„Dzięki dobremu samochodowi 70% problemów zostaje rozwiązanych.”

Zakochany w Barcelonie – „to najpiękniejsze miasto na świecie” – gdzie mieszkał przez pięć lat jako prezes firmy Seat, Luca de Meo powrócił w tym tygodniu do stolicy Katalonii, aby wziąć udział w dorocznym spotkaniu Cercle d'Economia i zaprezentować hiszpańskojęzyczne wydanie swojej książki Sentimental Dictionary of the Automobile . W swojej pracy De Meo broni „emocjonalnego wymiaru” samochodu i przypomina, że ​​jako dziecko postanowił poświęcić swoje życie temu wszechświatowi, gdy miał okazję przejechać się Lancią Fulvia prowadzoną przez wybitnego włoskiego kierowcę wyścigowego Arnaldo Cavallariego. Człowiek niezwykle uprzejmy, ale załamał się dopiero, gdy zapytano go, czy Stellantis zaproponował mu stanowisko dyrektora grupy, wakujące po odejściu Carlosa Tavaresa. „Pracuję w Renault” – podsumowuje.

Azjatycki gigant „Patrzymy na Chiny jak na ziejącego ogniem smoka, ale Chiny to świetni przedsiębiorcy”.

Zaskakująca jest liczba osobowości, które przyczyniły się do powstania książki – od prezesa Volkswagena Olivera Blume'a po prezesa Google Sundara Pichai i kompozytora Jeana-Michela Jarre'a. Jak on to zrobił?

Chodzi o to, że znam wszystkich. Czasem byli to moi szefowie... Na przykład Jim Farley, dyrektor generalny Forda, mój szef, gdy pracowaliśmy w Toyocie. Czasami współpracowałem z takimi ludźmi, jak Wolfgang Porsche (przewodniczący rady nadzorczej Porsche), gdy pracował w Volkswagenie, którego jest jednym z głównych udziałowców. Czasem są to spotkania, których doświadczyłem jako miłośnik motoryzacji. Jest też Jacky Ickx, który komentuje 24-godzinny wyścig Le Mans, ponieważ go wygrał. Albo Luc Donckerwolke (prezes Hyundai Motor Group), który jest moim przyjacielem. Posiadam również doświadczenie, które okazało się przydatne, gdyż pracowałem wcześniej dla takich firm jak Fiat, Toyota, Volkswagen i Seat. Chciałem oddać hołd branży, którą kochamy, bo to nasza branża. To nie jest książka Luki de Meo. Uważam ją za książkę plemienia motoryzacyjnego. Zamierzamy opublikować ją w formie adaptacji w większej liczbie krajów, m.in. w Chinach.

W Chinach - główni konkurenci?

To ludzie, którzy dokonali niesamowitych rzeczy. Pomyśl o twórcy Geely, Chery, czy NIO. Chiny postrzegamy jako ziejącego ogniem czerwonego smoka, ale to tak naprawdę opowieść o ludziach, o wielkich przedsiębiorcach. Moją pasją są samochody i kiedy widzę, co zrobili ci ludzie, mówię: „czapki z głów!” Są groźnymi konkurentami. Cała ta antagonistyczna logika postrzegania ich jako wrogów bierze się z polityki, ale my tacy nie jesteśmy, nie uprawiamy polityki. Dążymy do porozumienia, jesteśmy ludźmi biznesu.

W Renault udało się wam odwrócić sytuację. Kilka tygodni temu żartował, że znalazł formułę magicznego eliksiru Asteriksa i Obeliksa. Czy możesz się tym podzielić?

Istnieje wiele składników, niektóre są tajne, inne są dostępne dla każdego. Po pierwsze, dużo pracy i dużo zdrowego rozsądku, bo ostatecznie wiele organizacji ma tendencję do tracenia zdrowego rozsądku. Musieliśmy dostosować wielkość organizacji do wielkości przedsiębiorstwa. Nasi poprzednicy stworzyli system, który umożliwiał produkcję i sprzedaż ponad 5 milionów samochodów, ale nigdy nie sprzedaliśmy więcej niż około 3 miliony. A na domiar złego traciliśmy pieniądze. Sprzedając 2,5 miliona samochodów zarabiamy znacznie więcej niż sprzedając 3,5 miliona samochodów.

Duże inwestycje „Niektórzy reklamują gigafabryki, jakby były piekarniami, ale ja tego nie robię”.

A więc chodzi o utratę wagi?

Musisz schudnąć i musisz być inny. Przeprowadziliśmy bardzo drastyczną restrukturyzację, co nam, kadrze kierowniczej, się nie podoba. Jesteśmy tu po to, aby tworzyć wartość, tworzyć miejsca pracy, dokonywać wynalazków... Ale czasami trzeba przejść na dietę. Na początku jest bardzo ciężko, ale potem czujesz się lepiej. Po drugie, znowu zainwestowaliśmy w produkty, bo kiedy przyjechałem, w szufladzie nie było niczego, a my się spieszyliśmy, nie było czasu. Zamiast wyprodukować jeden samochód w ciągu pięciu lat, wyprodukowaliśmy od 22 do 25 samochodów w ciągu trzech lat, co wywarło ogromną presję na całą organizację, aby osiągnąć ten cel. W 2024 roku wprowadzimy na rynek 10 samochodów w ciągu jednego roku. Produkt jest podstawą wszystkiego. W branży motoryzacyjnej, jeśli masz dobry produkt, 70% problemów udaje się rozwiązać. Z dobrym produktem wszystko działa. I na koniec, uprościliśmy ofertę naszej marki.

Nadmierna regulacja „Europa reguluje wszystko, czasami nawet zanim wiadomo, dokąd zmierza biznes”.

Czy przybieranie na wadze nie jest już najważniejsze?

Tradycyjnie uważano, że im jesteś większy, tym jesteś silniejszy. Ale to działa przy stabilnym popycie i dojrzałej technologii. Co się stanie, gdy, tak jak teraz, na rynkach i w popycie nastąpią gwałtowne wahania? Są samochody, których nie sprzedaje się już po dwóch latach, ponieważ technologia uległa zmianie. Nie wiemy, jaka konkretna technologia produkcji baterii okaże się skuteczna za pięć lat. W takim otoczeniu potrzebne są firmy o dużej elastyczności, potrafiące wytrzymać wstrząsy i zmienność. Dlatego nie zależy mi na inwestowaniu milionów, ale raczej na szukaniu partnerstw i dzieleniu ryzyka z operatorami zewnętrznymi. Niektórzy reklamują gigafabryki, jakby były piekarniami, ale ja tego nie robiłem.

Siła nabywcza „Oczywiście, że młodzi ludzie chcą jeździć samochodami, ale ich na nie nie stać!”

W swoim przemówieniu w Cercle ostrzegał, że europejskie regulacje są nadmierne i istnieje ryzyko, że rynek motoryzacyjny skurczy się o połowę...

Widzę, że Amerykanie stawiają na ochronę swojego rynku, a poprzednia administracja na jego stymulację. Widzę, że Chińczycy opracowali 15 lat temu plan Made in China 2025, który działa i sprawił, że kraj stał się potęgą nie tylko w produkcji samochodów elektrycznych, ale także w innowacjach. A co zrobiliśmy w Europie? Regulowanie wszystkiego, czasami nawet zanim będzie wiadomo, dokąd zmierza biznes. To nie ma sensu. Teraz chcą uregulować rynek danych motoryzacyjnych, gdy ten rynek jeszcze nie istnieje i nie istnieje. To paraliżuje i zwiększa koszty produkcji.

Czy uważasz, że rynek, który obecnie spada o 20%, powróci do poziomu sprzed COVID-19?

Wszystko to dzieje się, gdy ludzi nie stać na zakup nowych samochodów, ponieważ siła nabywcza klasy średniej w Europie spada, a ludzie nie są w stanie związać końca z końcem. To błędne koło. Chcemy sprzedawać samochody i dać ludziom mobilność. W Renault produkujemy samochody dla zwykłych ludzi, a zwykłych ludzi nie stać na samochody. W Europie również istnieje popyt na małe samochody, ale ze względu na wszystkie obowiązujące przepisy nie da się ich uczynić rentownymi. Musimy zadać sobie pytanie, jakiego społeczeństwa chcemy, ponieważ ten przemysł opiera się na dobrobycie klasy średniej. Bez silnej klasy średniej przemysł samochodowy nie funkcjonuje. Albo sytuacja młodych ludzi... Oczywiście, że chcą jeździć samochodami, ale ich na nie nie stać!